Motoren und Getriebe
Alle Fünfzylinder werden serienmäßig über Sechsganggetriebe geschaltet
Ein neues Automatikgetriebe leitet die Kraft des Sechszylinders weiter
Lancia bietet das neue Topmodell zur Einführung mit zwei Getriebevarianten und vier Motorisierungen an. Den souveränen Einstieg bei den Benzinern markiert der 125 kW (170 PS) starke 2.4 20v; der Fünfzylinder ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h. Für sportlich ambitionierte Fahrer wurde der 2.0 Turbo Soft mit 136 kW (185 PS) entwickelt; dieser besonders drehmomentstarke Fünfzylindermotor sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h. Leistungsstärkstes Aggregat (158 kW/215 PS) ist der 3.0 V6 24v; das extrem komfortable Triebwerk macht den Lancia Thesis 234 km/h schnell. Als kraftvoller Sparer überzeugt der Fünfzylinder-Turbodiesel 2.4 jtd; er entwickelt agile 110 kW (150 PS), beschleunigt den Lancia Thesis auf 206 km/h und verbraucht dennoch durchschnittlich nur 8,2 Liter Kraftstoff.
Im Falle der Fünfzylinder (2.4 20v, 2.0 Turbo Soft und 2.4 jtd) wird die Antriebskraft via Sechsganggetriebe an die Vorderräder übertragen. Beim Sechszylindermodell, dem Lancia Thesis 3.0 V6 24v, übernimmt die Schaltarbeit serienmäßig eine Fünfgangautomatik; optional steht sie auch in Verbindung mit den anderen Motoren zur Verfügung.
Die wichtigsten Motordaten und Messwerte auf einen Blick:
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Motor |
(KW/PS) |
max. Nm |
V/max (km/h) |
L/100 km / |
0 - 100 km/h (s) |
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2.4 20v |
125/170 |
226/3500 min-1 |
217 |
10,9 |
9,5 |
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2.0 20v turbo soft |
136/185 |
308/2200 min-1 |
224 |
11,1 |
8,9 |
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3.0 V6 24v |
158/215 |
263/5000 min-1 |
234 |
13,6 |
9,2 |
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2.4 jtd |
110/150 |
305/1800 min–1 |
206 |
8,2 |
10,1 |
Die Motoren des Lancia Thesis im Detail:
24 20v: Den souveränen Einstieg in die Antriebswelt des Lancia Thesis markiert ein Fünfzylinder-Benziner mit 2,4 Litern Hubraum, der bei 6.000/min 125 kW (170 PS) leistet. Den mit einer gegenläufig zur Kurbelwelle rotierenden Ausgleichwelle ausgestatteten 2.4 20v kennzeichnet ein ausgezeichnetes Vibrationsverhalten. Sein effektiver Hubraum beträgt 2.446 cm3, das maximale Drehmoment 226 Newtonmeter bei 3.500/min. Der moderne Reihenmotor mit einem Aluminium-Zylinderkopf ist im Verhältnis von 10,5:1 verdichtet, besitzt eine Schubabschaltung und verbraucht durchschnittlich 10,9 Liter Super Kraftstoff auf hundert Kilometern.
Jeweils eine Zündspule pro Zylinder optimiert die Verbrennung; ein direkt am Motor angeflanschter – und deshalb schneller die Betriebstemperatur erreichender – Vorkatalysator reduziert die Abgabe von Schadstoffen speziell in der Kaltlaufphase. Die Benzineinspritzung erfolgt über eine Bosch Motronic (ME 3.1) und ein variables, elektropneumatisch verstellbares Ansaugrohr. Das hier eingesetzte Variable Intake System, kurz VIS, arbeitet bei niedrigen Drehzahlen im langen, bei hohen Drehzahlen im kurzen Modus des Ansaugrohres. Folge: einet deutlich optimierte Leistungscharakteristik.
Die verbessert sich nochmals, wenn auch die Ventilsteuerzeiten perfekt der jeweiligen Leistungsanforderung angepasst werden. Auch hierfür gibt es eine System-Bezeichnung: Variable Valve Timing (VVT). Ein Phasensteller variiert dabei die Stellung der Einlass-Nockenwelle. So ausgestattet, beschleunigt der serienmäßig via Sechsganggetriebe geschaltete Lancia Thesis 2.4 20v in nur 9,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h.
2.0 20v Turbo Soft: Ein exklusiver Automobilhersteller wie Lancia muss und will jedem Typus Fahrer gerecht werden. Deshalb bietet das Unternehmen den Lancia Thesis mit vier sehr unterschiedlichen Motoren an. Das sportlichste Aggregat dabei ist der 2.0 20v Turbo Soft. Konstruktiv basiert er auf dem 2.4 20v. Ausgestattet mit einem Garret GT 20 Abgasturbolader, einem Ladeluftkühler und einem Überdruck-Regelventil (waste gate) entwickelt dieser dynamische Fünfzylinder jedoch bereits bei niedrigen 2.200/min ein maximales Drehmoment von 308 Newtonmetern. In nur 8,9 Sekunden stürmt der Motor mit der 1.855-Kilo-Limousine bis auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit erreicht der Lancia Thesis 2.0 20v bei 224 km/h. 136 kW (185 PS) stark, verbraucht er in Anbetracht seiner Leistung und erreichten Fahrwerte vergleichsweise niedrige 11,1 Super bleifrei. Zudem ist dieser Motor nach der Verbrauchsnorm D4 klassifiziert und wird deshalb in Deutschland steuerlich gefördert.
Die Frage, weshalb der 2.0 20v Turbo die Zusatzbezeichnung Soft trägt, ist schnell geklärt: Der Ladedruck des Turbos mit seiner variabler Ladergeometrie (bis zu 150.000/min) beträgt relativ niedrige 1,2 bar; diese „softe“ Aufladung“ führt dazu, dass der Verbrauch gegenüber dem hubraumstärkeren Sauger 2.4 20v nicht signifikant ansteigt, die Fahrleistungen aber einen deutlichen und dynamischen Sprung nach vorne machen. Vielleicht würde es den Motor nicht geben, wären die italienischen Steuererhebungen für Hubräume jenseits der 2,0 Liter nicht derart restriktiv. Dem dynamischen Fahrer in Deutschland jedoch kommt genau diese Motorkonzeption entgegen. Denn die Maschine spricht extrem agil auf Leistungsanforderungen an und macht – schlichtweg – Spaß.
Wie beim 2.4 20v, werden auch die Einlassventil-Steuerzeiten des Turbomotors durch einen Phasensteller geregelt. Die Multipoint-Einspritzung (Bosch ME7) sorgt für optimierte Verbrennungsabläufe; die Ventile, vier pro Zylinder, werden von zwei obenliegenden Nockenwellen und Hydrostößeln betätigt.
3.0 V6 24v: Die Topmotorisierung des Lancia Thesis steht für faszinierenden italienischen Motorenbau in Reinkultur: V6 in klassischer 60-Grad-Anordnung, vier über Zahnriemen angetriebene Nockenwellen, Einzelzündspulen für jede Zündkerze, halbkugelförmige Brennräume, grafitbeschichtete und spritzgekühlte Kolben, 2.959 cm3 Hubraum, by wire übertragene Gasbefehle an die Drosselklappe und 158 kW (215 PS).
Nach dem Anlassen verharrt der 263 Newtonmeter kräftige V6 lautlos und vibrationslos im Leerlauf; beim Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen nimmt er willig Gas an und zieht den Lancia Thesis souverän nach vorne; und bei voller Leistungsabforderung dringt kurz und unaufdringlich jenes Sechszylinder-Grollen durch, das diese Maschine – modifiziert – bereits in den Schwestermodellen von Alfa Romeo zur Ikone machte. Zündfolge: 1-4-2-5-3-6.
Parallel zur effizienten Verbrennung kümmern sich zwei geregelte Katalysatoren mit vier beheizten Lambdasonden darum, dass in jedem Fall die Abgasnorm Euro 3 eingehalten wird. Geschaltet wird der Lancia Thesis 3.0 V6 24v über eine moderne Fünfgangautomatik; bei Bedarf auch sequentiell über eine zweite Schaltgasse. Nach 9,2 Sekunden ist die Limousine 100 km/h schnell; der Vortrieb stoppt bei 234 km/h. Die große Stärke dieser Maschine liegt darüber hinaus im lautlosen Gleiten über lange Strecken. Der Verbrauch beträgt im Schnitt 13,6 Liter. Nach 20.000 Kilometern steht, wie bei allen Thesis, eine Wartung an. Zu der holt der Lancia Händler den Wagen auf Wunsch ab und bringt ihn anschließend wieder zurück. Fest steht: Lancia baute im legendären Aurelia den weltweit ersten V6-Pkw-Motor ein; im Lancia Thesis arbeitet gut fünfzig Jahre später einer der faszinierendsten V6.
2.4 jtd: Diesel und Dynamik waren über Jahrzehnte Begriffe, die kategorisch nicht zueinander passen wollten. Erst mit dem Einsatz der Direkteinspritzung und deren Krönung, der Common-Rail-Technologie, wurde aus ihnen eine eilige Allianz. Wie bereits im Mittelklasse-Modell Lancia Lybra und im künftigen Exklusiv-Van Lancia Phedra, setzt das Unternehmen diese Technologie auch für den neuen Lancia Thesis ein. Unter der Bezeichnung 2.4 jtd arbeitet in der Limousine dabei ein Fünfzylinder-Motor, der durch die besondere Art der Einspritzung (Piloteinspritzung vor Haupteinspritzung) effizient, leise und sparsam ist. Zusätzliche Leistung haucht ihm ein Turbolader mit variabler Ladergeometrie ein.
Der 2.387 cm3 große 2.4 jtd entwickelt bei 4.000/min 110 kW (150 PS) und setzt bereits bei 1.800/min 305 Newtonmeter Drehmoment frei. Mit diesen Kraft- und Leistungswerten erreicht der große Lancia eine Spitzenge-schwindigkeit von 206 km/h; den Sprint von 0-100 km/h legt er in 10,1 Sekunden zurückt. Übertragen wird die Antriebskraft an die Vorderräder serienmäßig über ein Sechsganggetriebe. Der Durchschnittsverbrauch von 8,0 Litern für eine extrem gut ausgestattete Reiselimousine mit 1.866 Kilogramm Gewicht steht für sich; die theoretische Reichweite von 914 Kilometern bei 75 Litern Tankinhalt ebenfalls. In Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Autobahnen sieht diese Rechnung noch positiver aus: Im außerstädtischen Betrieb verbraucht der Lancia Thesis 2.4 jtd auf großer Strecke 6,3 Liter Diesel im Schnitt, das macht 1.190 Kilometer Reichweite.
Zur Arbeitsweise des Common-Rail-Direkteinspritzers: Die Common-Rail-Einspritzung (bei Lancia Unijet genannt) wirkt sich positiv auf das Emis-sionsverhalten, den Geräuschkomfort, die Kraftentfaltung und den Verbrauch aus. Die zwei wichtigsten Bauteile: Eine Kraftstoff-Verteilerleitung, in der ein permanenter Druck von bis zu 1.350 bar vorgehalten wird (Common Rail), und elektromagnetisch geregelte Einspritzdüsen. Ein spezieller Rechner, die sogenannte Electronic Control Unit (E.C.U.), steuert die Einspritz- und Verbrennungsabläufe.
Durch den sehr hohen Einspritzdruck und die gezielte, elektromagnetische Steuerung der Einspritzdüsen wird eine nahezu perfekte Zerstäubung des Dieselkraftstoffs im Brennraum erreicht. Die Common-Rail-Technik ermöglicht eine sehr fein dosierte Piloteinspritzung des in einer Hochdruckpumpe vorverdichteten Dieselkraftstoffs. Jeder Einspritzvorgang wird damit in die extrem schnell hintereinander folgende Vor- und Haupteinspritzung unterteilt und das vormals für Direkteinspritzer typisch harte Verbrennungsgeräusch um rund 8 db (A) reduziert. Das Zünden der sehr kleinen Kraftstoffmenge der Piloteinspritzung wärmt die Luft im Zylinder vor. Beim Einsetzen der Haupteinspritzung ist dann das gesamte Temperaturniveau höher und der Verbrennungsprozess läuft weicher ab. Folge: Das dieseltypische Nageln wird beinahe völlig eliminiert.
Common Rail gewährleistet dabei eine variable und von der Motordrehzahl unabhängige Steuerung des Einspritzdrucks. Der extrem hohe Maximaldruck wird permanent in der Verteilerleitung vorgehalten. Dabei regelt die zentrale Rechnereinheit (E.C.U.) über die ständige Signalauswertung eines speziellen Drucksensors und durch die Steuerung eines Druck-Regulators die Leistungsfreigabe an die Einspritzdüsen.
Außer der Kraftstoffmenge und der jeweiligen Phaseneinstellung der Einspritzung über einen sogenannten Pressure Regulator lässt sich auch der Druck und – über das Motormanagement – die Anzahl der Einspritzvorgänge steuern. Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen ist auch bei niedrigen Drehzahlen stets ein hoher Druck verfügbar. Dieser maximale Druck im unteren Drehzahlbereich ermöglicht es, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge und damit auch das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erhöht werden kann. Das ist für den Fahrer eines Lancia Thesis 2.4 jtd unmittelbar über das kraftvolle, sportliche Schubverhalten des Motors spürbar. Genau deshalb, macht diese Limousine nicht nur an der Tankstelle Spaß.
Das neue manuelle Sechsgang-Getriebe: Alle Lancia Thesis Fünfzylinder-Modelle (2.4 20v, 2.0 20v Turbo Soft, 2.4 jtd) werden serienmäßig über ein neues Sechsganggetriebe geschaltet. Es zeichnet sich durch eine exakte Kulissenführung und eine ausreichend leichte, aber mit einem angenehm spürbaren Druckpunkt versehene Schaltbarkeit aus. Die einzelnen Gänge wurden so übersetzt, dass stets ideale Drehzahlanschlüsse zur Verfügung stehen. Der sechste Gang wurde nicht als langer, sonders als direkter Anschluss an die fünfte Stufe ausgelegt.
Die technischen Eckpunkte des Getriebes bilden eine Querkonfiguration, zwei Wellen auf Kegellagern, eine zusätzliche Doppelwelle mit einer Einrücksynchronisierung des Rückwärtsganges, externe Betätigungselemente mit doppeltem Bowdenzug, eine Synchronisierung vom Typ Borg Warner und ein Getriebegehäuse mit geschlossenem Boden ohne hinteren Deckel. Im Getriebegehäuse selbst sind die Antriebswelle, die Vorlegewelle, die Schaltstangen und Schaltgabeln sowie die Auswahl- und Einrückvorrichtungen enthalten.
Die Zahnradschmierung erfolgt nicht nur als Spritzschmierung, sondern parallel durch interne Schmierkanäle im Kupplungs- und Getriebegehäuse, im Schaltstab des dritten und vierten Ganges und in der Antriebswelle. Damit wird die Effizienz der Schmierung erhöht und die verwendete Ölmenge verringert. Die Antriebswelle lagert auf zwei Hochpräzisions-Kegellagern. Das hintere Kegellager verfügt über eine Ringeinheit, durch die axiale Wärmeaus-dehnungen des Getriebegehäuses und der Antriebswelle selbsttätig ausgeglichen werden. Diese Ringeinheit bietet außerdem die folgenden Vorzüge: geringerer Verschleiß der Synchronisierelemente; optimierter Zahnradeingriff; größere Laufruhe der Lager; generell verbesserte Schaltfähigkeit.
Das neue automatische Fünfganggetriebe: Serienmäßig wird der Lancia Thesis 3.0 V6 24v über eine neue Fünfgangautomatik geschaltet. Dieses Getriebe gehört zu den fortschrittlichsten Schaltautomaten auf dem Markt und steht für alle anderen Lancia Thesis Versionen optional zur Verfügung.
Die Automatik besitzt im Normalbetrieb drei verschiedene Schaltkennfelder (Economy, Middle, Sport), stellt sich über verschiedenste Programmparameter selbsttätig auf eine defensive oder offensive Fahrweise ein und reagiert auf verschiedenste Handlingsituation. So erkennt das System Kurven anhand der Drehzahldifferenz zwischen dem kurveninneren- und kurvenäußeren Rad und hält den Gang. Geografische Bedingungen fließen ebenso in die Gangwahl ein; so werden im Gebirge die drei Programme Up1, Up2 und Down aktiv, um etwa bergab die Motorbremse oder bergauf höhere Motordrehzahlen zu nutzen. Sobald darüber hinaus zum Beispiel Schnee oder Eis auf der Fahrbahn liegen, nutzt die Automatik zum Anfahren selbsttätig den zweiten oder dritten Gang.
Parallel zum vollautomatischen Modus kann die Fünfgangautomatik auch manuell geschaltet werden. Der Schalthebel wird dabei nach links in eine separate Gasse der Kulisse geführt; damit wird aus der Automatik ein sequentielles Schaltgetriebe mit einer Plus-/Minus-Funktion zur Wahl der einzelnen Gänge. Obwohl ein Verschalten auch in diesem Modus nicht möglich ist, signalisiert die Elektronik über einen Summton und eine Anzeige in den Instrumenten, dass aufgrund zu hoher oder zu niedriger Drehzahlen des Motors geschaltet werden muss.
Unabhängig vom Schaltmodus ist eine spezielle Funktion der Automatik völlig neu und bietet ein deutliches Komfortplus: Im Stopp-and-Go-Verkehr oder an Ampeln muss der Fahrer nicht mehr – wie sonst üblich – die Bremse treten. Verantwortlich dafür ist die Getriebeelektronik, die in diesem Fall auf „neutral control“ schaltet; dank der automatischen Feststellbremse (als weiteres technisches Novum) des Lancia Thesis wird dabei zudem ein versehentliches Rollen des Wagens vermieden.