Infos zum Thesis aus den 2002er Pressetexten

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Karosserie und passive Sicherheit

Lancia Thesis ist eine der größten Limousinen der oberen Mittelklasse

Karosseriesteifigkeit, Qualität und passive Sicherheit auf Spitzenniveau

 

Der neue Lancia Thesis ist mit einer Länge von 4.89 Metern, einer Breite von 1,83 Metern und einer Höhe von 1,47 Metern eine der größten Limousinen der oberen Mittelklasse. Aufgrund dieser Dimensionen, des sehr guten Platzangebotes im Innenraum und des realisierten Qualitätsstandards lässt der Lancia die Grenzen zur Oberklasse dahinschmelzen.

 

 

Je nach Ausstattung und Motorisierung wiegt der Lancia Thesis zwischen 1.835 und 1.895 Kilogramm. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt bis zu 2.330 Kilogramm. Der Vorgabe folgend eines der sichersten und verwindungssteifsten Automobile der Klasse zu konstruieren, setzen die Entwicklungsingenieure einen hochfesten Verbund aus in ihrer Stärke computerberechneten Stähle für den Karosserieaufbau ein.

 

Wie das gesamte Fahrzeugkonzept, so kennzeichnen auch die Karosserie und die mit ihr verbundenen Außenteile zahlreiche Innovationen. So werden beispielsweise die Türen (einstellbar ab 20 km/h selbsttätig verriegelnd) über Griffe mit einem elektrischen Mechanismus geöffnet; ein leichtes Berühren der außen verchromten und in Zugrichtung arbeitenden Griffe reicht aus, um die Türen zu öffnen – ein Novum im Segment. Mit einem elektrischen Mechanismus zieht sich auch die Kofferraumhaube zu.

Neue Wege geht Lancia zudem beim Diebstahlschutz: Eine sogenannte Deadlock-Regelung deaktiviert beim Schließen alle Hebelsysteme der Türschlösser, so dass ein Aufbrechen des Lancia Thesis auf diesem Wege unmöglich wird.

Die aktiven Sicherheitsfeatures (unter anderem ESP, Bremsassistent) des neuen Lancia Thesis werden durch eine umfassende passive Sicherheitsausstattung ergänzt. Basis des passiven Schutzes ist die hochfeste Karosserie. Sie weist im Rahmenbereich zwei energieabsorbierende Belastungsachsen auf. Die über die gesamte Länge des Lancia Thesis durchgängige Struktur besteht im Front- und Heckbereich aus Druckprofilen und Längsträgern; im Chassisbereich gewährleistet eine graduelle und progressive Verformung des Unterbodens ein optimales Ableiten der Aufprallenergie.

 

Das sehr gute Verformungsverhalten ist hochfesten Materialien zu verdanken, die unterschiedliche Steifigkeiten und Stärken aufweisen. Zwei weitere kleinere Druckprofile, die vor und über der Motorachse angeordnet sind, haben die Aufgabe, hier gezielt Kräfte abzufangen, die – etwa bei einer Kollision mit einem Lkw – den oberen Karosseriebereich belasten. Generell erreicht zudem die Torsionssteifigkeit der Lancia Thesis Karosserie höchste Werte. Der diesbezügliche Messwert von 147.500 Nm/rad wirkt sich nicht nur positiv auf die passive Sicherheit, sondern ebenso auf den Geräusch- und Fahrkomfort sowie auf die Handlingeigenschaften aus.

 

Eine sichere Allianz mit der hochfesten Karosserie gehen die Rückhaltesysteme ein: Im Lancia Thesis bilden acht Airbags (zwei Frontairbags mit unfallabhängiger Auslöseintensität, vier Seitenairbags und zwei Windowbags zur Abdeckung der gesamten seitlichen Fensterflanken), vier Gurtstraffer und Gurtlastbegrenzer, Dreipunktautomatikgurte auf allen Sitzplätzen und fünf großdimensionierte Kopfstützen ein optimales Schutzpaket. Zudem ist der Lancia im Fond mit Isofix-Aufnahmen für entsprechende Kindersitze ausgestattet.

 

Die Rückhaltesysteme im Detail: Die Frontairbags besitzen aktiviert ein Volumen von 55 (Fahrer) und 105 Litern (Beifahrer). Es sind sogenannte Multistage-Airbags, die sich mehrstufig in Abhängigkeit von der Auf-prallintensität entfalten. Bei einem mittelschweren Crash wird nur die erste Stufe aktiviert, während die Steuereinheit bei schwereren Unfällen die Aktivierung beider Stufen auslöst. Die befehlsgebende Blackbox erfasst den Crashtyp und die Aufprallsequenz. Im Inneren der Airbags sorgen Gurte dafür, dass die maximale Größe und die Form des Kissens für die Insassen möglichst wenig belastend sind. Wichtig: Dank eines Kondensators funktionieren die Airbags auch, wenn die Batterie oder die Versorgungskabel beim Aufprall beschädigt wurden.

 

Die Beifahrerairbags (Front und Seite) können zudem mit dem Zündschlüssel über ein Schloss rechts im Armaturenabschluss (bei geschlossener Tür verdeckt) manuell deaktiviert werden, wenn vorne kleine Gäste in Reboardsitzen mitreisen. Eine entsprechende Warnleuchte im Cockpit zeigt den abgeschalteten Zustand an.

 

Zum Schutz bei einem Seitenaufprall besitzt der Lancia Thesis serienmäßig vier Seitenairbags (je zwölf Liter Volumen) in den Rückenlehnen der Sitze. Wie die Beifahrerairbags, können auch die hinteren Seitenairbags über einen Schalter im Kofferraum deaktiviert werden. Die Windowbags besitzen ein Volumen von 21 Litern. Sie falten sich aus dem Dachrahmen heraus, bedecken die gesamte Fensterfront und schützen so den Kopfbereich aller außen Sitzenden Passagiere wirkungsvoll bei Seitencrashs und bei Überschlägen.

 

Alle Airbags werden gezielt über ein vernetztes Rechner- und Sensorsystem ausgelöst. Bidirektionale Beschleunigungssensoren erfassen Daten zum Auslösen der Seiten- und Window-Airbags; über einen speziellen Algorithmus (CSA = Crash Severity Algorithm) werden Aufprallintensitäten erkannt und in Abhängigkeit davon gezielt die zweistufigen Frontairbags gezündet; Sensoren für die Sitzbelegungserkennung und das Anlegen der Gurte variieren ebenfalls den jeweiligen Airbagseinsatz. Zudem besitzt der Thesis wie jeder Lancia das Fire Prevention System; bei einem Unfall unterbricht es automatisch die Kraftstoffzufuhr.

Ebenfalls ein deutliches Plus an Sicherheit bieten die serienmäßigen Bi-Xenonscheinwerfer des deutschen Systemanbieters Hella. Im Gegensatz zur ersten Generation der Xenonscheinwerfer wird im Falle des Thesis nicht nur das Abblendlicht durch die Gasentladungstechnik erzeugt, sondern auch das Fernlicht. Sowohl das Abblend- als auch das Fernlicht nutzen dabei den selben Leuchtkörper; deshalb konnte Lancia auf den Einsatz klassischer Doppel-scheinwerfer verzichten. Vielmehr sorgt im Bi-Xenonsystem eine Blende dafür, ob nur ein Teil der Leuchtkraft (abgeblendet) oder hundert Prozent (aufgeblendet) genutzt wird.

 

Im Detail: Beim Xenonlicht wird der Glühdraht herkömmlicher Scheinwerfer durch zwei Elektroden ersetzt, die sich in einem Abstand von wenigen Millimetern zueinander befinden. Sie erzeugen in einer gesättigten Xenongas-Niederdruckatmosphäre eine elektrische Entladung. Die technische Komplexität dieser Scheinwerfer macht zwei separate elektronische Steuereinheiten erforderlich. Die Erste dient zur allgemeinen Funktionskontrolle, die Zweite zur Regelung der Versorgungsspannung.

 

Das Licht wird durch eine Glaslinse auf die Straße projiziert, deren sphärisch ausgebildete Oberfläche einen Durchmesser von siebzig Millimetern hat. Eine verstellbare Blende steuert Ausfallwinkel und Intensität des Xenonlichtes entsprechend der Fern- oder Abblendlichteinstellung. Im ersten Fall wird sie nach oben verschoben, wodurch der typische Hell-/Dunkel-Effekt des Abblendlichtes entsteht. Schaltet der Fahrer dagegen auf das Fernlicht um, bewegt sich die Blende in Sekundenbruchteilen abwärts und gibt so die ganze Leuchtkraft des Scheinwerfers frei.

 

Die Vorteile im Vergleich zu herkömmlichen Scheinwerfern mit Halogenlampen sind einleuchtend: die Lichtstärke verdoppelt sich (von 1.500 auf 3.000 Lumen); die Dauerhaltbarkeit bei Betrieb verdoppelt sich ebenfalls von 1.500 auf 3.000 Stunden. Darüber hinaus kennzeichnet die Xenon-Scheinwerfer ein geringerer Energieverbrauch und eine bessere Verteilung des Lichtkegels.

Eine automatische Leuchtweitenregulierung garantiert, dass entgegenkommende Verkehrsteilnehmer durch das fast weiße und sehr helle Licht nicht geblendet werden. Hierbei sei angemerkt: Dank des Skyhook-Fahrwerkssystems eliminiert Lancia ohnehin einen Großteil der Aufbaubewegungen, so dass allein dadurch bereits eine konstante Ausleuchtung der Straße gewährleistet wird. Wie für Xenonscheinwerfer üblich und vorgeschrieben, werden darüber hinaus auch die des Lancia Thesis mit einer Waschanlage im Stoßfänger gereinigt; im Ruhezustand befinden sich die Teleskopdüsen unter kleinen Chromapplikationen im Stoßfänger.

 

Auf innovative Lichttechnik setzt Lancia auch im Heckbereich. Hier sind es LED-Leuchten, die besonders schmal bauen und dennoch sehr intensiv strahlen. Pro Heckleuchte kommen dreißig LED zum Einsatz, die rund sechzig Prozent weniger Energie als herkömmlichen Glühbirnen verbrauchen.

 

Ein weiterer Vorteil: Eine LED besitzt eine Lebensdauer, die die eines Autos im Durchschnitt übersteigt. Das System ist somit quasi wartungsfrei. Doch die LED bietet noch weitere Vorzüge: Sie spricht wesentlich schneller an als eine Glühlampe; anstatt 200 Tausendstel Sekunden vergeht lediglich eine Tausendstel Sekunde. Für das Bremslicht bedeutet das: Bei 120 km/h gewinnt der nachfolgende Fahrer durch das früher einsetzende Warnsignal rund fünf Meter zusätzlichen Bremsweg. Das Einschalten der Xenonscheinwerfer und der Rücklichter übernimmt der Lancia Thesis übrigens selbst. Bei Dämmerung oder Tunneldurchfahrten sorgen Sensoren dafür, dass der Fahrer automatisch den Durchblick behält. Das Ansprechen je nach Außenlichtintensität kann in drei Stufen vorreguliert werden.

 

Ebenfalls serienmäßig ist ein weiterer Sensor für die Verbesserung der passiven Sicherheit zuständig: der Regensensor. Er befindet sich im oberen Bereich der Windschutzscheibe und sorgt – so denn die Funktion aktiviert ist – bei Regen für das automatische Einschalten der, im Ruhezustand unter dem Motorhaubenabschluss versenkten, Scheibenwischer. Deren Wischintervall wird zudem in Abhängigkeit von der Regenstärke geregelt.

 

Vor den Folgen von Parkremplern schützen die auf Wunsch im Lancia Thesis erhältlichen Parksensoren. Acht Ultraschallsensoren erfassen dabei den kompletten Heck- und Frontbereich. Zur Seite werden sie ab einer Entfernung von weniger als sechzig Zentimetern aktiv, nach vorne ab einer Unterschreitung des Mindestabstandes von etwa einem Meter und nach hinten ab zirka 1,50 Metern. Gewarnt wird über ein akustisches Intervall-Signal, das ab 25 Zentimetern Entfernung zum Begrenzungspoller oder Fußgänger in einen Dauerton wechselt.

 

Ohne Aufpreis an Bord ist zudem der klassische Tempomat, bei Lancia Cruise Control genannt. Hierbei handelt es sich nicht um ein Sicherheits- sondern um ein Komfortfeature. Zum Sicherheitsfeature wird das System allerdings, wenn es zur Adaptive Cruise Control (ACC) ausgebaut wird. Dann nämlich erfasst das System über Radarsensoren im Frontbereich den vorausfahrenden Verkehr; je nach Entfernung zum Vordermann beschleunigt und bremst das ACC den Lancia Thesis ab. Parallel wird der jeweilige Abstandsbereich über Piktogramme in den Instrumenten angezeigt.

 

Das ACC arbeitet aus Sicherheitsgründen im Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 160 km/h. Natürlich entbindet das System den Fahrer nicht von seiner Pflicht, jeder Zeit reaktionsbereit in das Verkehrsgeschehen eingreifen zu können. Es reduziert jedoch eindeutig die Gefahr, besonders auf der Autobahn den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand zu unterschreiten. Das System wird zudem sofort deaktiviert, wenn der Fahrer das Brems- oder Gaspedal betätigt. Ein interessanter Nebenaspekt: Untersuchungen ergaben, dass sich der Verkehrsfluss bereits deutlich verbessern würde, wenn zwanzig Prozent aller Fahrzeuge mit einem Abstandsradar ausgerüstet wären.

 

Dank der hohen Karosseriesteifigkeit und der exakt eingepassten und stabilen Türen sowie eines Cw-Wertes von 0,32 konnten zudem die Windgeräusche der Karosserie auf ein Minimum bei hohen Geschwindigkeiten reduziert werden. Eine aufwendige Geräuschisolierung im Stahlverbund der Karosserie, besonders stark dimensionierter Scheiben (Heck- vier, Frontscheibe fünf Millimeter), der auf Wunsch nochmals dickeren EPG-Scheiben (einbruchhemmend, bis sechs db(A) geräuschdämmend) und ein Dreifach-Dichtungssystem der Türen garantieren das lautlose Gleiten durch eine häufig lärmende Außenwelt.

 

Wie hoch häufig der konstruktive Aufwand auch bei scheinbar einfachen Details ist, verdeutlicht das System der drei Türdichtungen: Die Erste übernimmt die Aufgabe einer konventionellen Dichtung um den gesamten Türinnenrand; die Zweite verläuft um den Türaußenrand, reduziert dort bereits die Windgeräusche und bildet gemeinsam mit einer auf dem Türausschnitt angebrachten dritten Dichtung eine schallisolierende Luftkammer.

 

 

 

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